Produkte

Die Automobilindustrie steht vor dem nächsten großen Innovationssprung. Verbrauchsarme konventionelle Fahrzeuge mit geringen CO2-Emissionen werden auf absehbare Zeit weiterhin wichtig sein. Jedoch wird in Verbindung mit der Elektromobilität und dem autonomen Fahren die Digitalisierung auch unser Geschäft in einer Konsequenz verändern, die vielen noch gar nicht bewusst ist. Nicht nur das Automobil an sich wird sich durch die Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen in den nächsten Jahren massiv wandeln: Mobilität als eigenständiges Produkt wird gerade von den Kunden, von neuen Akteuren und den traditionellen Automobilherstellern neu definiert. Als Basis für neue Mobilitätsservices schuf der Konzern als Grundlage die Geschäftsbereiche Digitalisierung und New Mobility Services.

Produktentwicklung

Im Rahmen des Produktentwicklungsprozesses werden die Weichen für eine maximale Verbrauchs- und Ressourceneffizienz unserer Fahrzeuge gestellt.

Der Volkswagen Konzern konzentrierte seine Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten im Geschäftsjahr 2016 darauf, seine Produktpalette zu erweitern und die Funktionalität, Qualität, Sicherheit und Umweltverträglichkeit seiner Produkte zu verbessern, bei gleichzeitiger Reduzierung der Plattformen. Im Geschäftsjahr 2016 hat der Volkswagen Konzern 11,5 Mrd. € für Forschung und Entwicklung aufgewendet. Ein Großteil davon fließt in effizienzsteigernde Technologien.

Zahlreiche Patentanmeldungen eingereicht

Im Geschäftsjahr 2016 haben wir weltweit 6.465  (Vorjahr 6.244) Patente auf Erfindungen unserer Mitarbeiter angemeldet, davon mehr als die Hälfte in Deutschland. Der Anstieg gegenüber dem Vorjahr resultiert insbesondere aus einer höheren Zahl von Anmeldungen in den Bereichen Fahrerassistenzsysteme, konventionelle und alternative Antriebe sowie Leichtbau und unterstreicht erneut die hohe Innovationskraft des Unternehmens.

Foto: Audi Q7 e-tron TDI quattro
Audi Q7 3,0l TDI e-tron quattro – Kraftstoffverbrauch in l/100 km: kombiniert 1,9-1,8; Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 19,0-18,1; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 50-48; Effizienzklasse: A+

Die EU-Pkw-Neuwagenflotte des Volkswagen Konzerns (ohne Lamborghini und Bentley) hat im Berichtsjahr im Durchschnitt
120g CO2/km1,2 emittiert. Die Marken Lamborghini und Bentley besitzen jeweils eine eigenständige Flotte im Rahmen der europäischen CO2-Gesetzgebung und haben ihre individuellen Zielwerte ebenfalls eingehalten. Der Flottenwert liegt in den USA bei 162 g/km (Audi/VW Kalenderjahr. Nicht Volkswagen of America (VWoA).), in China bei 153g/km (Volkswagen Group (Import) Co. Ltd. (VGIC) + Shanghai Volkswagen (SVW) + First Automotive Works (FAW-VW)) entspr. 6,51 l/100km und in Brasilien bei 131 g CO2/km.

CO2-Emission

der europäischen Pkw-Neuwagenflotte (EU 28)1 Volkswagen Konzerns in g/km

Grafik: Emission der europäischen Pkw-Neuwagenflotte (EU 28)<sup>1</sup> des Volkswagen Konzerns in g/km

1Dieser Wert ist der volumengewichtete Mittelwert aller spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftfahrzeuge, die im jeweiligen Kalenderjahr erstmals zugelassen werden, unter Berücksichtigung der Berechnungslogik, die in der EU Verordnung 443/2009 festgelegt ist
(„Testzyklus NEFZ“).
2Vorbehaltlich der offiziellen behördlichen Veröffentlichung durch die EU-Kommission.

Antriebs- und Kraftstoffstrategie

Die Antriebs- und Kraftstoffstrategie des Volkswagen Konzerns beinhaltet einen Dreiklang aus Optimierung konventioneller Antriebe, der Intensivierung des Einsatzes CO2-reduzierter Kraftstoffe und der Hybridisierung/reinen Elektrifizierung. Sie weist den Weg zu einer CO2-neutralen und nachhaltigen Mobilität - auch ganz im Sinne der Sustainable Development Goals (SDGs) der Vereinten Nationen. Unser Ziel ist es, mit jeder neuen Modellgeneration die Effizienz der Antriebe zu steigern – unabhängig davon, ob es sich um Verbrennungsmotoren, Hybrid-, Plug-in-Hybrid- oder reine Elektroantriebe und gegebenenfalls zukünftig Brennstoffzellensysteme handelt. Alle Mobilitätskonzepte orientieren sich an den jeweiligen Marktanforderungen und Kundenbedürfnissen. Das Portfolio aus unterschiedlichen Antrieben wird sich dabei vergrößern, sodass es in Zukunft verstärkt eine Koexistenz von klassischen Antrieben und Elektromobilität geben wird. Unsere aktuellen modularen Baukästen sind so aufgebaut, dass die unterschiedlichen Antriebssysteme in verschiedenen Kombinationen eingesetzt und an den Produktionslinien unserer Standorte weltweit flexibel verbaut werden können. Der Fokus von VW wird in Zukunft auf dem massiven Ausbau von Elektroantrieben liegen. Zudem wird es künftig den modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) geben, der das Rückgrat kommender Elektrofahrzeuge bilden wird. Ergänzend forciert Volkswagen den Einsatz flüssiger und gasförmiger Kraftstoffe aus regenerativer bzw. CO2-neutraler Herstellung. Von diesen Ansätzen können sogar Nutzer von Bestandsfahrzeugen profitieren.

Die Antriebs- und Kraftstoffstrategie

Grafik: Der Weg zur CO2-neutralen Mobilität

Bei Fahrzeugen mit klassischem Antrieb konnten wir den Kraftstoffverbrauch durch den Einsatz unserer effizienten TFSI-/TSI- und TDI-Motoren, unserer Doppelkupplungsgetriebe, durch Leichtbau sowie durch die Verbesserung der Aerodynamik deutlich reduzieren. Und wir arbeiten weiter daran, das Verbesserungspotenzial der klassischen Antriebe zu heben und die Motoren so sauber zu machen, wie es geht – die Benziner mit Ottopartikelfilter, die Diesel mit den neuesten und effizientesten SCR-Katalysatoren.

Ottopartikelfilter (OPF)

Partikelfilter für Benzinmotoren, sogenannte „Ottopartikelfilter (OPF)“ werden großflächig zum Einsatz kommen. Von 2017 an werden schrittweise alle direkteinspritzenden TSI- und TFSI-Motoren der Konzernflotte mit Ottopartikelfiltern ausgestattet. Damit wird die Emission von feinen Rußpartikeln der direkteinspritzenden Ottomotoren um bis zu 90 Prozent reduziert.

Bis zum Jahr 2022 können jährlich bis zu sieben Millionen Fahrzeuge des Volkswagen Konzerns mit der Technologie ausgestattet werden. Den Anfang machen im Juni 2017 der 1,4 Liter TSI-Motor im neuen Volkswagen Tiguan und der 2,0 TFSI im Audi A5. Danach folgt die Umsetzung in weiteren Modellen und Motorgenerationen.

Volkswagen hat im Berichtsjahr die TSI-Motorenfamilie weiterentwickelt: Die neue Generation feiert im Frühjahr 2017 ihr Debüt mit dem 1.5 TSI evo im neuen Golf. Folgen wird unter anderem eine BlueMotion-Variante mit 96 kW (130 PS). Der TSI evo untermauert die Strategie, mittels modularer Technologiebaukästen in der Großserie wegweisende Technologien für die Kunden zur Verfügung zu stellen.

1,5l TSI evo-Motoren

Die neueste Generation des sogenannten EA211 TSI evo, die auf dem Wiener Motoren-Symposium 2016 vorgestellt wurde, startet mit dem 1,5 Liter TSI und Leistungen von 96 kW und 110 kW. Highlights des neuen Aggregats sind der erstmals in der Großserie bei einem Ottomotor zum Einsatz kommende Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG), das Miller Brennverfahren mit hohem Verdichtungsverhältnis von 12,5:1, die Common-Rail-Einspritzanlage mit bis zu 350 bar Druck, ein innovatives Thermomanagement und die Zylinderabschaltung ACT. Diese Technikbausteine führen zu Wirkungsgradvorteilen von bis zu 10 Prozent im Vergleich zum bisherigen 1,4l TSI (92 kW). Die Verbrauchsverbesserungen kommen dabei in breiten Bereichen des motorischen Kennfeldes und damit auch im automobilen Alltag der Kunden zum Tragen.

Eine wichtige Rolle im Antriebsportfolio spielen Erdgasmotoren. Aufgrund der chemischen Zusammensetzung des Kraftstoffs liegt der CO2-Ausstoß etwa 25 % unter dem von Benzin. Unsere Kunden erleben das auch im neuen Golf TGI (81 kw mit 6-Gang: Erdgas 3,6 kg/100km und 98 g/km bzw. 81 kw mit DSG Erdgas 3,5 kg/100km 95 g/km).

Sowohl der Audi A4 g-tron als auch der in Genf 2017 gezeigte Audi A5 Sportback g-tron sind sportlich, vielseitig und auf Wunsch nahezu CO2-neutral. Die beiden g-tron-Modelle  werden 2017 im Frühsommer auf den Markt kommen und stellen ein weiteres Angebot von Audi für die nachhaltige Mobilität der Zukunft dar. Nach dem A3 Sportback g-tron folgen damit zwei weitere Modelle der Marke, die Erdgas beziehungsweise das klimaschonende Audi e-gas nutzen.

Auch für schwere Nutzfahrzeuge ist Erdgas eine wirtschaftliche und saubere Antriebsart. Um Erdgasmotoren für die Langstrecken von Lastkraftwagen und Bussen nutzen zu können, wird statt CNG (Compressed Natural Gas) jedoch LNG (Liquified Natural Gas) benötigt, da nur so die erforderliche Energiedichte und somit die gewünschte Reichweite erzielt werden kann. Damit Erdgas zu einem weithin nutzbaren Energieträger wird, sind bessere Rahmenbedingungen erforderlich. Nur in wenigen Ländern sind zum Beispiel die Erdgas-Tankstellennetze ausreichend entwickelt. Mit dem P280 führte Scania die vierte Generation von mit Bioethanol betriebenen Nutzfahrzeugen ein und stärkte damit seine Position als Nutzfahrzeughersteller mit der breitesten Palette an Fahrzeugen mit regenerativen Kraftstoffen. Die Euro-6-Lkw und -Busse von MAN können ebenfalls in mehreren Antriebsvarianten mit Biodiesel und Bioerdgas betrieben werden.

Die klassische und erdgasbetriebene Motorenpalette ergänzen wir durch Komponenten zur elektrischen Unterstützung des Antriebsstrangs und sind entschlossen, die Elektromobilität zu einem neuen Markenzeichen von VW zu machen. Im Angebot sind heute reine Elektrofahrzeuge wie der e-up!, der e-load up! oder der neue e-Golf – der mit max. 300 km (NEFZ) eine deutlich längere Reichweite gegenüber seinem Vorgänger aufweist –, die auf kurzen und mittleren Strecken lokal emissionsfrei fahren. Wir sehen in dieser Verbindung der Antriebskonzepte die Möglichkeit, unseren Kunden Elektrofahrzeuge für nahezu alle Mobilitätsbedürfnisse anzubieten, Vertrauen in die neue Technologie aufzubauen und so der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen.

Die meisten Kunden möchten mit ihrem Fahrzeug auch längere Strecken zurücklegen. Bis reine Elektrofahrzeuge die dafür erforderliche Reichweite bieten, sieht Volkswagen in Plug-in-Hybridfahrzeugen, die hocheffiziente Verbrennungsmotoren mit emissionsfreien Elektromotoren vereinen, eine sehr gute Brückentechnologie. Schon seit einigen Jahren bieten wir in vielen Fahrzeugklassen Hybridversionen an. In Paris zeigt Porsche den neuen Panamera E-Hybrid. Im Konzernverbund werden zudem in den nächsten beiden Jahren 17 neue Plug-In-Hybride auf den Markt gebracht. Bis 2025 wollen wir außerdem 30 neue reine Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen.

Der Anteil der Autofahrer, die vorwiegend Kurzstrecken zurücklegen, nimmt zu. Zu ihnen zählen Pendler und Bewohner von Großstädten, aber auch der städtische Lieferverkehr. Nach wie vor zieht es immer mehr Menschen in große Städte. Dieser Trend ist ungebrochen und gilt bei weitem nicht nur für die boomenden Megacitys in Asien und Südamerika. Reine Elektrofahrzeuge wie der e-up!, der e-load up! und der e-Golf fahren lokal emissionsfrei und sind deshalb vor allem für die Kunden interessant, die im Alltag kurze und mittlere Strecken zurücklegen. Private Lademöglichkeiten – etwa beim Kunden installierte Ladestationen – müssen mittel- bis langfristig um eine gute öffentliche Ladeinfrastruktur ergänzt werden.

Im September war der Spatenstich für Dresdens größte e-Mobility-Station. Die direkt neben der Gläsernen Manufaktur gelegene Station bekommt ihren Strom für die Schnelladesäulen von Photovoltaikpaneels der Volkswagen Manufaktur. Die betankten Fahrzeuge fahren somit CO2-neutral.

Alternative Antriebstechnologien im Konzern1,3

Produzierte Fahrzeuge

    2015 2016   Veränderung
(2015 zu 2016)
  Gasantrieb
(Erd- und Flüssiggas)
86.781 (0,90 %) 72.955 (0,73 %) -16 %
Weltweit Hybridantrieb 39.107 (0,40 %) 39.037 (0,39 %) -0,2 %
  Elektroantrieb 17.076 (0,18 %) 15.729 (0,16 %) -0,8 %
  Alternative Antriebe (gesamt) 142.949 (1,48 %) 127.721 (1,27 %) -11 %
           
    2015 2016   Veränderung
(2015 zu 2016)
  Gasantrieb
(Erd- und Flüssiggas)
34.678 (1,04 %) 30.807 (0,90 %) -11 %
Westeuropa2 Hybridantrieb 33.759 (1,01 %) 33.222 (0,97 %) -1,6 %
  Elektroantrieb 12.987 (0,39 %) 9.480 (0,28 %) -27 %
  Alternative Antriebe (gesamt) 81.424 (2,43 %) 73.509 (2,16 %) -10 %
           
1 Produktion Volkswagen Konzern: VW PKW, Audi, ŠKODA, SEAT, VW leichte Nutzfahrzeuge,
Audi leichte Nutzfahrzeuge ohne Luxusmarken.
2 Westeuropa: BEL, DNK, DEU, FIN, FRA, GRC, GBR, IRL, ISL, ITA, LUX,
NLD, NOR, AUT, PRT, SWE, CHE, ESP, Rest W. Europe.
 
3 Der leichte Rückgang ist u.a. auf den Modelwechsel (Golf BEV) und die Streichung der LPG-Förderung zurück zu führen.

Die Baukastenstrategie des Volkswagen Konzerns erzielt hohe Synergieeffekte, indem Module über Baureihen und Marken hinweg eingesetzt werden. Die Fahrzeugarchitektur ist so ausgerichtet, dass alle Antriebsarten flexibel und wirtschaftlich integriert werden können. Das gilt insbesondere für Modelle, die auf der gleichen Plattform basieren; sie können beispielsweise ein einheitliches Plug-in-Hybridsystem nutzen, das aus einem hocheffizienten Turbo-Benzinmotor, einem Elektromotor, einem extra für diese Anwendungsfälle entwickelten Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe und einer Lithium-Ionen-Batterie besteht. Die Fertigung elektrifizierter Fahrzeuge haben wir in die Produktionsabläufe bestehender Werke integriert, zum Beispiel in Wolfsburg, Emden, Bratislava, Ingolstadt und Leipzig.

Als neuer Baukasten für Fahrzeuge mit rein elektrischem Antrieb ist der Modulare Elektrifizierungsbaukasten (MEB) geschaffen worden. Durch diesen konstruktiven Ansatz ergeben sich insbesondere im Hinblick auf das Package – die Anordnung der Antriebskomponenten, der Zusatzaggregate und der Innenraumfeatures – diverse Vorteile.

Der erste kompakte Volkswagen auf der Basis des MEB wird der I.D. sein, der auf dem Pariser Automobilsalon seine Weltpremiere hatte und damit auch den Countdown in die Zukunft initiiert. Eine neue Elektroauto-Flotte wird folgen. Der I.D. ermöglicht Reichweiten von 400 bis 600 Kilometern und wird dank einer neu entwickelten Design-DNA für Elektroautos sofort als Zero Emission Vehicle erkennbar sein. Starten wird das Elektroauto der Kompaktklasse im Jahr 2020 parallel zum Golf – und das auf dem Preisniveau eines vergleichbar starken, gut ausgestatteten Golf. Die Serienversion des I.D. wird im Markthochlauf der E-Mobilität einen entscheidenden Beitrag leisten. Der Antrieb des I.D. setzt sich in erster Linie aus dem in die Hinterachse integrierten E-Motor mit einer Leistung von 125 kW (170 PS) samt Leistungselektronik und Getriebe, einer im Wagenboden platzsparend angeordneten Hochvoltflachbatterie und im Vorderwagen integrierten Zusatzaggregaten zusammen.

Für die spätere Serienversion sind alternativ auch E-Maschinen mit mehr oder weniger Leistung denkbar. Ebenso ermöglicht das Konzept, dass der I.D. mit unterschiedlich großen Batterien konfiguriert werden kann.

Geladen wird die Batterie via Kabel oder über eine induktive Schnittstelle im Vorderwagen. Darüber hinaus wird es möglich sein, den Wagen auch automatisch zum induktiven Laden zu schicken. Über das Schnelladesystem ist die Batterie nach 30 Minuten zu 80 Prozent geladen.

Herzstück der Elektrofahrzeuge ist die Batterie – ihr Energieinhalt bestimmt maßgeblich die Reichweite des Fahrzeugs. Im Moment verwenden wir bei reinen Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeugen Lithium-Ionen-Zellen, die wir im Werk Braunschweig zu Batteriesystemen zusammenbauen. Derzeit werden Batterietypen auf Basis von Feststoff-Elektrolyten erforscht, die eine höhere Energiedichte bieten und auch strengere Sicherheitsstandards erfüllen. Eine Industrialisierung dieser Technologien ist in Prüfung. Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge der nächsten Generation werden noch mit verbesserter Lithium-Ionen-Technologie ausgestattet sein. Die Elektromotoren werden in unserem Werk in Kassel produziert.

Eine Batterieroadmap zur Entwicklung von Energieintensität und Reichweiten wurde im Dezember in London auf der Goldman Sachs 8th Annual Global Automotive Conference vorgestellt:

Roadmap – Akkumulatorentypen und Energiedichte

In China werden ab 2016 elektrifizierte Fahrzeuge auf Basis des Modularen Längsbaukastens (MLB) lokal produziert. Zu einem späteren Zeitpunkt werden elektrifizierte Fahrzeuge auf Basis des Modularen Elektrifizierungsbaukastens (MEB) folgen. Eine Lokalisierung von Kernkomponenten inklusive des Hochvolt-Batteriesystems ist geplant.

Die Volkswagen Group China ist bereit, bis 2025 rund 1,5 Mio. emissionsfreie Fahrzeuge an chinesische Kunde zu liefern.

Wasserstoff wird mittelfristig noch nicht flächendeckend als Kraftstoff zur Verfügung stehen. Sowohl Tankstellen als auch Produktionsstätten für regenerativen Wasserstoff müssen aufgebaut werden. Volkswagen arbeitet seit mehr als 15 Jahren an der Brennstoffzellentechnologie und hat umfangreiche Erfahrung beim Betrieb von Testflotten gesammelt. Die Entscheidung über einen Serieneinsatz wird in Abhängigkeit von Marktbedarf und Infrastruktur getroffen. Volkswagen beteiligt sich aktiv am Projekt H2 Mobility, dessen Ziel ein sukzessiver Aufbau einer H2-Infrastruktur in Deutschland ist.

Dank unserer konventionellen und alternativen Technologien sowie der modularen Baukastenstrategie inkl. des neuen MEB, die eine schnelle Übernahme von Innovationen in verschiedene Fahrzeuge erlaubt, sind wir für die Herausforderungen der Zukunft bestens gerüstet. Mit Hilfe zusätzlicher Fachkräfte und Experten haben wir unser Know-how im Bereich Elektrotraktion ausgebaut.

Foto: VW Passat GTE
VW Passat GTE – Kraftstoffverbrauch in l/100 km: kombiniert 1,7-1,6; Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 12,8-12,2; CO2-Emmissionen in g/km: kombiniert 39-37; Effizienzklasse: A+

CO2-Regulierung für Lkw und Busse

Nach der bereits gültigen CO2-Gesetzgebung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge hat die Europäische Kommission im Mai 2014 ihre Strategie zur Reduktion der CO2-Emissionen von Lkw und Bussen vorgestellt - mit dem Ziel, den CO2-Ausstoß der gesamten EU-Lkw-Flotte differenziert nach Fahrzeugklassen und Fahrzyklen möglichst realitätsnah darstellen zu können. Maximal zulässige CO2-Grenzwerte wie bei Pkw und Kleintransportern sind angesichts der enormen Variantenvielfalt und mehrstufiger Fertigungsprozesse für schwere Nutzfahrzeuge kein Mittel der Wahl. Die Branche plädiert für einen Ansatz, der das Gesamtfahrzeug − einschließlich diverser Anhänger und Aufbauten − erfasst und öffentlich zertifiziert. Dazu erarbeitet die EU-Kommission ein simulationsbasiertes Zertifizierungsverfahren namens Vehicle Energy Consumption Calculation Tool (VECTO), mit dem die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge entsprechend ihren typischen Einsatzgebieten (z.B. Regional- und Langstreckentransporte, Baustellen- und Kommunalverkehr oder Stadt- und Reisebusse) bestimmt werden können. Ab voraussichtlich 2019 ist mit einer verpflichtenden CO2-Deklaration für ausgewählte Fahrzeugklassen (zunächst Fern- und Regionalverteilerverkehr, später auch Busse und weitere Segmente) zu rechnen, wobei die erhobenen Werte zunächst zur Kundeninformation für die Vergleichbarkeit, für die Zertifizierung und für das Monitoring verwendet werden sollen. In ihrer Strategie zur Dekarbonisierung des Verkehrs hat die EU-Kommission zudem angekündigt, bis Ende 2019 einen Vorschlag zur Einführung von CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge vorzulegen.

Wir befürworten das Ziel, CO2-Emissionen im Straßengüterverkehr zu reduzieren. Allerdings spielen nicht nur die Fahrzeuge selbst eine Rolle; auch einzelne Komponenten sind von Bedeutung, etwa rollwiderstandsoptimierte Reifen, die aerodynamische Verkleidung des Anhängers, aber auch das Fahrverhalten, alternative Kraftstoffe, Verkehrsinfrastruktur und die Digitalisierung des Transportsystems. Damit wird die CO2-Reduktion im Sinne eines integrierten Ansatzes zur ganzheitlichen Aufgabe von Herstellern, Spediteuren und Politik. Dazu gehören auch Lang-Lkw, die gemäß wissenschaftlicher Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen im Rahmen eines Feldversuchs bis zu 25 % Kraftstoff und damit CO2-Emissionen einsparen können. Diese Lang-Lkw sind seit Beginn des Jahres auf einem zertifizierten Straßennetz im Regelbetrieb unterwegs. Auch die Digitalisierung des Transportsystems wird bisherige Ineffizienzen, wie eine ungenügende Ausnutzung vorhandener Ladekapazitäten, Leerfahrten oder eine unvernetzte Routenplanung beseitigen: Fahrzeuge, die sich in vernetzten, intermodalen Transportsystemen bewegen, in denen Verkehrsflüsse durch Künstliche Intelligenz optimiert werden, sparen Kraftstoff und damit CO2.

Das Testverfahren NEFZ in der Kritik

Wiederholt haben Umweltorganisationen den Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ), das in der EU gebräuchliche Verfahren, um den Kraftstoffverbrauch von Pkw zu messen, kritisiert: Der NEFZ mit seinem 20-minütigen Testzyklus auf dem Prüfstand käme zu deutlich geringeren CO2-Emissionswerten als in der heutigen realen Fahrpraxis die Kunden auf der Straße. Wie alle anderen Automobilhersteller müssen wir uns an das rechtlich vorgeschriebene Testverfahren halten.

Die Europäische Union plant die Einführung der neuen „World Light Vehicles Test Procedure“ (WLTP) zum September 2017. Damit sollen auch die Verbrauchsangaben realistischer werden. Volkswagen begrüßt die Einführung des neuen Testverfahrens. Wie der NEFZ wird das WLTP ein objektiver Maßstab sein, um technische Produkte zu vergleichen. 

Zu den wichtigen europäischen Verordnungen gehört auch die Real Driving Emission (RDE) für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Die Regulierungspakete werden aktuell ausgearbeitet; ab September 2017 werden dann EU-weit einheitliche Grenzwerte für Stickoxid- und Feinstaub-Emissionen gelten. Diese Grenzwerte müssen im realen Straßenverkehr eingehalten werden. Dadurch unterscheidet sich RDE im Testverfahren grundlegend von der weiterhin geltenden Euro-6-Norm, bei der die Grenzwerte auf dem Prüfstand verbindlich sind. Die RDE-Regulierung soll vor allem die Luftqualität in urbanen und verkehrsnahen Räumen verbessern. Sie wird zu erhöhte Anforderungen an die Abgasnachbehandlung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen führen.

Life Cycle Engineering

Für eine ganzheitliche Umweltbewertung reicht es nicht aus, nur den Kraftstoffverbrauch zu betrachten. Es müssen alle Umweltwirkungen über den ganzen Lebenszyklus untersucht werden. Dies umfasst den Herstellungsprozess mit der Rohstoffentnahme, der Werkstoffherstellung, den Prozessen bei unseren Lieferanten sowie der eigenen Produktion an unseren Standorten, die Nutzungsphase mit den Fahremissionen und der notwendigen Kraftstoffbereitstellung und schließlich die Verwertung des Altfahrzeugs am Ende des Lebenszyklus.

In den Umweltzielen der Technischen Entwicklung ist das Ziel der ökologischen Verbesserung über den Lebenszyklus fest verankert. Um diesem Ziel gerecht zu werden, erstellen wir detaillierte Lebenszyklusanalysen (engl. Life Cycle Assessment – LCA) für neue Fahrzeuge, Antriebe, Komponenten und Werkstoffe. Sie zeigen uns, wo Verbesserungen den größten Effekt haben. Daraus entwickeln wir Innovationen, die genau an den Hotspots ansetzen. Diesen Prozess nennen wir Life Cycle Engineering. Die konzernweit einheitliche Umsetzung des Life Cycle Engineering wird durch den gleichnamigen Arbeitskreis gesteuert. Ein Ergebnis dieser Aktivitäten ist das interne Softwaresystem LEAD (Life Cycle Environmental Assessment Database). Das servergestützte System ermöglicht den konzernweiten Austausch harmonisierter Daten und garantiert die Verwendung einheitlicher Berechnungsroutinen bei der Erstellung von Umweltbilanzen.

Im Sinne einer ganzheitlichen Optimierung entlang der gesamten Wertschöpfungskette ist es unser Ziel, die Umweltauswirkungen unserer Fahrzeuge gemeinsam mit unseren Lieferanten zu minimieren. Deshalb ist Volkswagen bereits 2015 dem CDP Supply Chain Program (SCP) beigetreten. Den direkten Kontakt zu unseren Lieferanten suchen wir darüber hinaus in spezifischen Workshops, in denen wir gemeinsam innovative Ansätze für die ökologische Optimierung von Bauteilen und Prozessen diskutieren und entwickeln.

In 2016 haben wir 119 Lieferanten über das SCP des CDP angefragt. Von 83% bekamen wir eine umfassende Antwort. Das sind 13% mehr als die Durchschnittsquote im SCP. In diesem Jahr hat das CDP zum ersten Mal die „Ability“ (Fähigkeit, Qualität) der 3300 teilnehmenden Unternehmen, mit ihren Zulieferen in Kontakt zu treten, evaluiert. Volkswagen erreichte auf einer Skala von A bis D ein A- bei einem Durchschnitt von C-. Die Basis für das Ranking bildete die Analyse der Antworten im Fragebogen.

Über die Erfolge des Life Cycle Engineering informieren wir unsere Kunden, Aktionäre und weitere Interessengruppen mit sogenannten Umweltprädikaten. Sie zeigen mit einer Lebenszyklusanalyse gemäß den ISO-Normen 14040 und 14044 die ökologische Verbesserung unserer neuen Modelle gegenüber ihren Vorgängern. Neben der Marke Volkswagen Pkw publiziert Volkswagen Nutzfahrzeuge Umweltprädikate, und Audi veröffentlicht diese Informationen unter dem Begriff Umweltbilanz.

Ergänzend zur Ökobilanz nutzen wir auch weitere Lebenszyklusansätze. In Kooperation mit der Technischen Universität Berlin haben wir 2015 unsere Methode zur Berechnung des sogenannten Water Footprints weiterentwickelt: Auf Grundlage der LCA berechnen und analysieren wir die Wassermenge, die in einem Fahrzeugleben verbraucht wird, und können so gezielte Maßnahmen ergreifen, um den Wasserverbrauch zu verringern.

Ressourceneffizienz

Mit der Analyse der Ressourceneffizienz gehen wir gegenüber dem rein ökologischen Life Cycle Engineering einen Schritt weiter. Die Maßnahmen zur Verbesserung der ökologischen Eigenschaften über den Lebenszyklus werden auch ökonomisch bewertet. So wird deutlich, welche Ansätze die größte Umweltverbesserung im Verhältnis zu den eingesetzten finanziellen Mitteln erzielen.

In zwei mehrjährig angelegten Forschungsschwerpunkten beschäftigt sich die Konzernforschung mit der Frage, wie die ressourceneffiziente Fabrik beziehungsweise das ressourceneffiziente Fahrzeug der Zukunft aussehen soll. Eine besondere Rolle spielen dabei neue Technologien wie Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge und hier insbesondere deren Ressourcenbedarf sowie neue Konzepte für Closed-Loop-Recycling.

„Gelebte Ressourceneffizienz“: Einsatz von Rezyklaten (umweltverträgliche Werkstoffe)

Die Minimierung des Verbrauchs von primären Rohstoffen ist ein zentrales Ziel bei Volkswagen. Deshalb ist der Einsatz von qualitätsgesicherten Rezyklaten in fast allen Fahrzeugbauteilen explizit gefordert.

Rezyklate – auch Sekundärrohstoffe genannt – sind aus Produktionsrückständen oder Altmaterial erzeugte Werkstoffe. Sie müssen dieselben hohen Qualitätsvorgaben von Volkswagen erfüllen wie primäre Rohstoffe. Dies wird durch regelmäßige Kontrollen sichergestellt. Zum Einsatz kommen nur höchste Qualitäten, um Sicherheit, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit unserer Produkte zu erhalten und höchsten Kundenansprüchen gerecht zu werden.

Für eine Berechnung des Rezyklatanteils eines kompletten Fahrzeuges werden die Werkstoffe aller Bauteile im Fahrzeug und deren Gehalt an Rezyklaten ermittelt und addiert. Hierfür sind verlässliche Informationen direkt von Lieferanten und branchenspezifische Verbandsdaten unabdingbar, da für ein einziges Fahrzeugmodell rund 5.000 Bauteile mit mehr als 10.000 Werkstoffpositionen zu betrachten sind.

Der Einsatz recycelter Werkstoffe und nachwachsender Rohstoffe kann die Umweltbilanz eines Fahrzeugs entscheidend verbessern und gleichzeitig wirtschaftlich sinnvoll sein. Wie hoch der Anteil von Rezyklaten in neuen Fahrzeugen heute schon ist, hat die Marke Volkswagen für sechs Modelle berechnet (Polo 5 und 6, Golf 6 und 7, Passat 8, Sharan): Auf das Gewicht bezogen bestehen diese Modelle inzwischen zu rund einem Drittel aus Rezyklat.

Wo dies möglich ist, verwenden die Marken des Konzerns nachwachsende Rohstoffe, beispielsweise Naturfasern wie Flachs, Baumwolle, Holz, Zellulose und Hanf für die Bodendämpfung, Kofferraum-, Tür- und Seitenverkleidungen oder Motorhaubenisolierungen. So werden beispielsweise Kenaf- und Flachsfasern in der Armauflage, Papier im Ladeboden und in der Dachversteifung oder Baumwollfasern in der Bodendämpfung verwendet.

Volkswagen hat im Dezember 2016 einen Pilotvertrag zur direkten Rückführung von Aluminiumschrotten zum Lieferanten und dem Wiedereinsatz im Fahrzeug unterzeichnet. Mit der Umsetzung des Aluminium Closed Loop Projekts entsteht 2017 erstmals ein geschlossener Kreislauf für Aluminium über die Unternehmensgrenzen hinaus.

Eingangsstoffe, -materialien und Vorprodukte am Beispiel VW Golf

Grafik: Eingangsstoffe, -materialien und Vorprodukte am Beispiel VW Golf

Leichtbau

Der Karosserie-Leichtbau ist ein Schwerpunkt in der Fahrzeugentwicklung. Volkswagen setzt bei Volumenmodellen warmumgeformte, hochfeste Stähle ein. Darüber hinaus verfolgen wir den fahrzeug- und plattformspezifischen Mischbauansatz, verwenden also in einer Karosserie unterschiedliche Werkstoffe. Bei der Entwicklung neuer Plattformen kommen zudem Leichtbauwerkstoffe wie zum Beispiel Aluminium zum Einsatz.

Im aktuellen Passat wurde der Anteil warmumgeformter Bleche gegenüber dem Vorgängermodell um mehr als 75 % erhöht. Neu hinzugekommen sind beispielsweise Querträger hinten, vorn und im Tunnel. Dadurch erhöhen sich zwar einerseits die Energieaufwendungen in der Produktion, andererseits führen die durch Gewichtseinsparungen an den Bauteilen hervorgerufenen Verbrauchsreduzierungen über den gesamten Lebenslauf zu drastischen CO2-und Energieeinsparungen.

Porsche setzt den Weg des „intelligenten Leichtbaus“ mit einem breit gefächerten Multimaterialmix im Rohbau weiter fort. Ein Beispiel im Berichtsjahr 2016 ist die Serieneinführung des neuen Panamera. Erstmals bestehen das Dach und die Seitenteile des Panamera nun aus Aluminium. Am Karosserierohbau wurde der Aluminiumanteil auf über 30 Prozent ausgeweitet. Auch der Anteil von höchstfesten Stahllegierungen konnte unter anderem durch die Integration eines hochkomplexen Rohrs aus höchstfestem Stahl als Stirnwandträger erhöht werden. 

 Am 22. September 2016 wurde in Anwesenheit von u.a. Bundesforschungsministerin Prof. Wanka die Open Hybrid LabFactory (OHLF) eröffnet. In der öffentlich-privaten Partnerschaft OHLF forschen wir zusammen mit dem Niedersächsischen Forschungszentrum Fahrzeugtechnik (NFF) der Technischen Universität Braunschweig, der Fraunhofer-Gesellschaft sowie verschiedenen Industriepartnern an wirtschaftlichen Leichtbautechnologien für die Großserie.

Audi arbeitet daran, durch Leichtbauweise die Dynamik seiner Modelle zu steigern und gleichzeitig den Verbrauch zu senken. Die Karosserie des Audi Q7 besteht überwiegend aus Aluminium. Dank der Audi-Space-Frame-Bauweise wiegt allein diese Karosserie nur wenig mehr als 200 kg – 71 kg weniger als die des Vorgängers. Das gesamte Fahrzeug bringt sogar bis zu 325 kg weniger auf die Waage.

Ebenfalls konsequent auf Leichtbau und hohe Steifigkeit ist die Karosserie des Audi R8 Coupé ausgelegt. In Verbindung mit verschiedenen Aluminium-Elementen bilden die Rückwand, der Mitteltunnel und die dreiteiligen B-Säulen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) das höchstfeste, annähernd verwindungsfreie Rückgrat des Supersportlers.

Auch beim Audi A4, der im Jahr 2015 in die Produktion gegangen ist, spielt Leichtbau eine wichtige Rolle. Dank intelligenter Werkstoffwahl und verstärkter Leichtbaumaßnahmen ist der neue Audi A4 je nach Modellversion 65 kg leichter als sein Vorgängermodell. Durch eine umweltschonende Produktion, die erzielte Gewichtsreduzierung und eine Vielzahl von Effizienzmaßnahmen wie zum Beispiel seine herausragende Aerodynamik (cw-Wert 0,23 beim 1.4 TFSI ultra) reduziert der neue A4 über den gesamten Lebenszyklus Treibhausgasemissionen um sechs Tonnen (in CO2-Äquivalent) im Vergleich zum Vorgängermodell. Dies entspricht einer Reduzierung von ca. 16 %. Dabei ist es trotz des verstärkten Einsatzes von Leichtbauwerkstoffen gelungen, die Emissionen bereits in der Herstellung zu senken. Hat das Vorgängermodell in der Herstellungsphase noch ca. 7,16 t Treibhausgase verursacht, so konnten diese Emissionen bei der Herstellung des neuen Audi A4 um ca. 4 % auf 6,85 t reduziert werden.

Foto: Mitarbeiter in der Open Hybrid LabFactory

Umweltauszeichnungen

Die Modelle des Volkswagen Konzerns und seiner Marken haben 2016 zahlreiche Auszeichnungen für umweltfreundliche Eigenschaften erhalten. Hier einige Beispiele:

  • Beim ADAC EcoTest erhielten die 2016 getesteten Modelle Skoda Octavia Combi 1.4 TSI G-TEC, Skoda Superb Combi 1.6 TDI GreenLine und VW Passat Variant 1.6 TDI SCR BlueMotion die Bestwertung von 5 Sternen. Das Gesamtergebnis des ADAC EcoTests setzt sich aus verschiedenen Bewertungen zusammen, etwa der Untersuchung von Emissionen wie Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoff, Stickoxiden und Partikeln in praxisnahen Fahrzyklen. Die Fahrzyklen werden mit Tagfahrlicht (oder alternativ Abblendlicht), eingeschalteter Klimaanlage und einer Zuladung von 200 kg gefahren. Ende 2016 wurde die Methodik des ADAC EcoTest überarbeitet. Zusätzlich werden nun Fahrzeuge mit guten Resultaten im EcoTest auch auf der Straße mit einem PEMS-Gerät (Portable Emission Measurement System) gemessen. Der VW up! 1.0 TSI BMT beats wurde 2016 einer solchen PEMS-Messung unterzogen und hat diese bestanden.

  • AUTO TEST, der monatliche Kaufberater von AUTO BILD, und das unabhängige Institut für Umweltforschung ÖKOTREND haben 2016 die umweltfreundlichsten Autos aller Klassen prämiert. Mit dem EcoUp! 1.0 EcoFuel in der Kategorie Kleinstwagen und dem Passat GTE in der oberen Mittelklasse gewannen zwei Modelle der Marke Volkswagen Pkw. Bei den SUV wurde der Porsche Cayenne E-Hybrid auf den ersten Platz gewählt. Bewertungskriterien waren unter anderem das Umweltengagement und die soziale Verantwortung der Hersteller sowie die Umweltwirkung der Fahrzeuge über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg.

  • Beim China Eco-Car Assessment Programme (C-ECAP) konnte der VW Golf TSI als erstes Fahrzeug überhaupt die Platinmedaille, die bestmögliche Einstufung, erringen. Bewertet wurden die Fahrzeuge in sechs Kategorien, unter anderem Energieersparnis und Recyclingrate.

  • Beim VCS Umweltranking 2017 belegten die drei Konzernmodelle VW up!, Skoda Citigo und Seat Mii die ersten Plätze in der Mini Klasse.
  • In der unteren Mittelklasse siegte der Audi A3 Sportback TFSI g-tron vor dem VW Golf TGI, beide Fahrzeuge sind mit einem Erdgasantrieb ausgestattet.
  • Bei den Vans mit 5 Plätzen konnte der Caddy TGI den 1. Platz für sich entscheiden.
  • Die Redaktion von Engadget, einem der führenden amerikanischen Technologie-Online-Magazine, ehrte den BUDD-e mit dem diesjährigen „Best of CES“-Award in der Kategorie Beste Innovation. Hervorgehoben wurden insbesondere die Reichweite und der Schnelllademodus. Zusätzlich zeichnete der Online-Ratgeber SlashGear, der vorwiegend Smartphones, Autos, Computer und digitales Leben bewertet, den BUDD-e als Gesamtsieger aus.
  • VW ist die Marke mit den meisten Auszeichnungen im „Ten best 2016“ der Zeitschrift Car & Driver. Nach Bewertung von 231 Modellen, die auf dem brasilianischen Markt erhältlich sind, hat eine Fachjury den move up! TSI als „Nachhaltigstes Modell“ und den speed up! TSI als den „Besten Hatch“ mit großer Betonung auf den neuen 1.0 TSI Total Flex Motor ausgewählt. Der neue 1.0 TSI Total Flex Motor ist der modernste Motor von VW do Brasil und der erste in Brasilien mit Direkteinspritzung, Turbokompressor und Flextechnologie. Der Motor hat bereits verschiedene Auszeichnungen auf dem brasilianischen Markt erhalten.
  • Fahrzeuge der Marke Volkswagen Pkw erhielten zudem in einem Test der Fachzeitschrift „Quatro Rodas“ (Brasilien) die Bestnote für Energieeffizienz. Unter allen mit Benzin betriebenen Automobilen war der speed up! der sparsamste, gefolgt vom take up! und dem Fox BlueMotion. Auf der Liste der sparsamsten Fahrzeuge standen auch der neue Gol Comfortline mit 1.0 MPI-Motor und der Audi A1 Sport 1.4 TFSI.
  • Der Green Car of the Year Award wird von der US-amerikanischen Fachzeitschrift Green Car Journal vergeben. Für 2016 schafften es zwei Modelle aus dem Volkswagen Konzern in die Nominierung, darunter der Audi A3 E-TRON in den Kategorien Green Car of the Year und Connected Green Car of the Year und der Porsche Cayenne S E-Hybrid in der Kategorie Luxury Green Car of the Year.
  • Next Green Car Ltd. aus Großbritannien vergibt jährlich Awards für die umweltfreundlichsten Fahrzeuge in 10 Kategorien und berücksichtigt dabei die Umweltbilanz der Fahrzeuge über ihren Lebenszyklus. Der VW e-up! wurde 2016 ausgezeichnet als Sieger in der Kategorie „Stadtfahrzeug“ (City Car) aufgrund von 0 g lokalen Emissionen und der gut geeigneten Reichweite von 93 Meilen für den Stadtverkehr.
  • Die American Automobile Association veröffentlicht im AAA Green Car Guide jährlich die Bewertung von umweltfreundlichen Fahrzeugen des US-Marktes. Berücksichtigt werden dabei unter anderem die Kriterien Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbrauch. Dem VW e-Golf wurde im Ranking des Jahres 2016 der Titel als Klassenbester in der Kompaktklasse verliehen.
  • Beim Wettbewerb der Fachzeitschriften Verkehrsrundschau und Trucker wurde der Volkswagen Caddy bei den Transportern auf den ersten Rang gewählt und erhielt die Auszeichnung „Green Van 2016“. Der Caddy lieferte das beste Gesamtergebnis aus Kraftstoffverbrauch, Nutzlast und Ladekapazität. Das Spritsparpaket EfficientLine 2 für den MAN TGX erhielt für die nachgewiesene Verringerung von Emissionen bei Luftschadstoffen, Treibhausgasen und Geräuschen den Titel „Green Truck Innovation“. Scania erhielt den Umweltpreis „Green Truck Future Innovation 2016“ für sein Hybrid-Modul für Verteilerfahrzeuge in der Kategorie Innovation mit Zukunftspotenzial. Der Hybrid-Lkw mit 235 kW (320 PS) spart bis zu 18 % Kraftstoff im Vergleich zu einem Lkw, der nur mit Diesel fährt. Er kann ausschließlich mit Strom oder in Verbindung mit reinem Biodiesel betrieben werden.
Foto: e-Golf
e-Golf (100 kW/136 PS) Stromverbrauch in kWh/100km: kombiniert 12,7, CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 0, Effizienzklasse: A+
Foto: ŠKODA Octavia Limousine (Facelift 2017)
ŠKODA Octavia Limousine (Facelift 2017) – Kraftstoffverbrauch in l/100 km oder Kg/100km: innerorts 4,1-8,1 / außerorts 3,0-5,7 / kombiniert 3,7-6,6; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 98-153; Effizienzklasse: A+ bis D
Foto: up!
up! TSI BMT - Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 5,5 / außerorts 3,8 / kombiniert 4,4; CO2-Emission kombiniert in g/km: 101; Effizienzklassen: B